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Soterramiento, sostenibilidad, estudios ¿intereses?

3 may. 2011

infografia de trazado

En Vitoria-Gasteiz el PSE-PSOE ha apostado por el soterramiento del ferrocarril (ver proyecto en patxilazcoz.com) y argumenta:
"(...) El valor de las plusvalías netas que se esperan obtener de la transformación de los suelos propiedad del Estado que serán desafectados del uso ferroviario se estima en una cantidad no inferior a 100 millones de euros. (...)"
Siendo el proyecto:
"(...) En Vitoria-Gasteiz se hará un túnel de 7 kilómetros para que el tren circule bajo tierra, desde Júndiz hasta Zurbano, por debajo de Zabalgana, la circunvalación, el bulevar de Euskal Herria, Juan de Garay y el Buesa Arena." (Señalar que textos e infografías son los mismos en la página del Ayuntamiento, que en la de Patxi Lazcoz)
El proyecto se contempla en programa electoral del PSE-PSOE para las Municipales de 2007:
SOTERRAMIENTO. TERCER ENSANCHE DEL SIGLO XXI (vitoria-gasteizcapital.com/...pdf)) donde lo calificaban como  la gran Oportunidad estratégica en la página Master Plan XXI

plano del trazado

Es un Proyecto que responde a unos intereses económicos: la gestión de las pluvalías, más que a intereses sociales o de sostenibilidad o integración urbana.

Este proyecto pertenece al modelo de intervenciones "duras" -cambios de ubicación del sistema ferroviario-  frente a las intervenciones "blandas" -intervenciones de integración- que define Luis Santos y Ganges, Dr. geógrafo especializado en la interrelación ferrocarril-ciudad y en la experiencia reciente de la ordenación territorial, en un interesante artículo:

¿Cómo integrar el ferrocarril en la ciudad? Algunas reflexiones desde el caso español by Luis Santos y Ganges, le 13/04/2011

DEFINE:
(...) Las barreras físicas que suelen suponer los viales ferroviarios han venido siendo una referencia clarísima en los procesos inmobiliarios y en general para la segregación socio-espacial consentida o apoyada por el planeamiento y la gestión urbanísticos (...) La desaparición de la barrera física no supondrá por sí misma la eliminación de la barrera social.
RECOMIENDA:
Conciliar las exigencias del ferrocarril y las de la ciudad
(...) Eliminar las discontinuidades provocadas por el ferrocarril en la trama urbana, recuperando para otros usos los suelos ferroviarios obsoletos. La integración urbana del ferrocarril en España: ¿alternativa blanda o alternativa dura?

ANALISIS DE LOS METODOS HABITUALES:
  • Podemos considerar que la integración urbanística del ferrocarril es una solución técnica “blanda”, que combina la mejora ambiental, el tratamiento de los bordes y la permeabilización transversal, con una urbanización racional que no da la espalda al tren y tiende a paliar los potenciales impactos, suponiendo el encuentro disciplinar y la compatibilización entre línea férrea y urbanización, que pueden lograr cotas de integración hasta ahora impensables. 
  • Por su parte, entendemos por solución técnica “dura” al radical cambio de ubicación del sistema ferroviario, mediante elevación (en viaducto) y sobre todo mediante soterramiento (cubrimiento, falso túnel o túnel en mina) o desviación (también llamada desvío o variante). 
Pues bien, la integración urbana debería configurarse como la primera opción en la resolución de los problemas derivados de la relación ferrocarril-ciudad. Las otras alternativas, las soluciones duras, pueden ser idóneas sólo en casos concretos con problemáticas graves.

LA CRUDA REALIDAD:
En España, la generalización del discurso demagógico otorga a las soluciones blandas la calificación de chapuza, por lo que siempre fracasa su defensa frente a las soluciones duras. Pero resulta que las soluciones blandas son muchísimo más viables desde el punto de vista económico-financiero, perfectamente asumibles por los ayuntamientos y los administradores ferroviarios, y no dependen –como ocurre en casi todas las soluciones duras- de la financiación basada en las plusvalías a obtener mediante intensas operaciones inmobiliarias sobre los suelos liberados (...) Y sobre todo, parece inteligente evitar la tentación especulativa, frecuentemente disfrazada de arquitectura “cualificada” y de espacios verdes “equipados”. [Imagino que los lectores vitorianos están familiarizados ¿verdad?]

Y DENUNCIA:
Las intervenciones no deben, pues, descansar esencialmente en el aprovechamiento de los suelos ni deben forzar al alza su intensidad de uso (es decir, las plusvalías inmobiliarias) para reducir al mínimo las obligadas inversiones públicas. Esto es por desgracia lo que ocurre en España, donde las administraciones públicas no sólo no cumplen el mandato constitucional de luchar contra la especulación sino que además se comportan como agentes privilegiados en el mercado inmobiliario.

Espejismo de la autofinanciación y daños urbanos colaterales

Se ha generalizado el peligroso cliché de la ‘autofinanciación’, es decir, la idea de que los terrenos ferroviarios liberados deben y pueden generar las plusvalías inmobiliarias suficientes para que estas actividades sean gratuitas a las entidades participantes... un auténtico tópico que se vende como de coste cero (pero, claro, para las administraciones, no para los ciudadanos).

El instrumento más frecuente desde principios de este siglo ha sido la creación de sociedades anónimas públicas por parte de la administración central, autonómica y local [2]. En plena crisis económico-financiera, estas sociedades apenas avanzan en sus proyectos, a la espera de tiempos mejores, pero no se pone en cuestión el modelo. Al contrario, otras ciudades siguen apuntándose al discurso dominante, aunque la situación local no presente problemas particulares [3].

Estas sociedades gestionan la reordenación del sistema ferroviario en su ciudad y, sobre todo, se ven obligadas a la cuadratura del círculo, intentando casar el elevado coste de las actuaciones ferroviarias, de difícil financiación, con la mejor ordenación urbana posible. Cómo entender, si no, el patente esfuerzo por introducir el mayor número posible de metros cuadrados de aprovechamiento (en superficies terciarias y fundamentalmente en viviendas, que se venden mejor), forzando sobremanera las alturas edificatorias y llevando las densidades a los máximos legales permitidos.

Sirvan de ejemplo los datos de que en León se proyectan 5.853 viviendas, 3.254 de ellas junto a la estación, y en Valladolid se proyectan 6.065 viviendas, 2.777 de ellas junto a la estación, en un “área de nueva centralidad [4]”. Todo ello a pesar de que ambas ciudades tienen una población estancada y han visto crecer su parque de viviendas a un ritmo notable hasta la presente crisis.

En definitiva, la oficialmente denominada “integración del ferrocarril en la ciudad” es en realidad una expulsión (por desviación o por soterramiento), convertida en moda, siempre muy cara y de base inmobiliaria, a todas luces insostenible y con el implícito riesgo de que los aprovechamientos urbanísticos adjudicados a los suelos liberados no sean idóneos salvo para costear la operación. Se confunden los fines con los medios, olvidando además que la barrera ferroviaria no es sólo física; a fuerza de empeñarse en la desaparición de la barrera ferroviaria, se olvida el trabajo de suturar la ciudad.
[1] Jane Jacobs. 1973. Muerte y vida de las grandes ciudades, Madrid: Ediciones Península (edición original: 1961. The Death and Life of Great American Cities, New York: Random House Inc.).
[2] Es el caso de Zaragoza Alta Velocidad 2002, Logroño Integración del Ferrocarril 2002, Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003, Barcelona Sagrera Alta Velocitat 2003, Valladolid Alta Velocidad 2003, León Alta Velocidad 2003, Gijón al Norte, Alta Velocidad Alicante Nodo de Transporte, Cartagena Alta Velocidad, Murcia Alta Velocidad, Palencia Alta Velocidad y Almería Alta Velocidad.
[3] Vitoria, Granada, Santander, Orense, Vigo, Albacete, Santiago y Pamplona, entre otras.
[4] Datos obtenidos de los instrumentos urbanísticos aprobados por los ayuntamientos de Valladolid y León, y por la Junta de Castilla y León.
(Leer artículo completo)

CONCLUSION:
El soterramiento del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz, que en su día hable de ello en TUNELES donde califiqué de caro e insostenible, no es más que otro episodio nacional de ambiciones especulativas, sociedades que se enriquecen con un dinero que pagamos la ciudadanía.